Размеры ауди а4 б7. Audi A4 B7 Хороший, но не идеальный
Один из многочисленных типовых проектов по тюнингу мотора 1.8Т. Тут я покажу на примере продольника на Ауди А4. Stage2+ в моей терминологии это порог мощности 270-300 сил, т.е. когда выходим по потребляемому мотором воздуху за пределы штатного расходомера.
Что же необходимо сделать, если хотим прилично перевалить порог в 250 сил. Это целиком прямоточный выхлоп. Если до 250 сил нам достаточно по большому счету только даунпайпа, а оставшаяся стоковая выхлопная система еще не будет ощутимо душить мотор, то при превышении порога, потребляемого мотором воздуха в 200 г/с уже необходим свободный выпуск. Далее, если у вас мотор без топливной обратки, как в этом примере, то она вам понадобится. Как только мы стабильно переваливаем давление наддува свыше бара избытка, то форсункам придется работать на дифференциальном давлении меньше 3х бар, на которых собственно нормируется их базовая производительность. В этом случае страдает не только производительность форсунок, что особенно критично на высоких оборотах(связано с DC форсунок, когда ограничивается сильно макс. время впрыска), но страдает распыл. Если даже вы поставите 630 форсы и дадите диф. давление меньше 3х бар то распыл будет страдать. Именно поэтому необходима топливная система с обраткой и регулятором топлива на рампе. Помимо этого вам понадобится расходомер увеличенного размера, чтобы мерить воздух свыше того предела, когда начинает зашкаливать стоковый, а это чуть более 220 г/с. Расходомер или от Ауди ТТ 225сил ВАМ мотор или от машин с 2.7Т мотором. Собственно турбина, которая способна стабильно обеспечивать мотор воздухом при давлении 1.4 бара избытка на 6000 с запасом. Все остальное тоже, что нужно до 250 сил.
В данном примере что было сделано:
Турбина гибрид к04-22
Сделан прямоточный выхлоп 70мм от турбины с раздвоением 2 по 57мм. Банки Magnaflow. Иные варианты что я делаю это 76 мм выход с турбины, потом переход в 63мм и в случае раздвоения 2 по 50мм – это позволяет получить достаточно негромкий и производительный выхлоп с приятным баском и потенциалом до 300+ сил.
Входной патрубок на турбину, вместо штатной гусеницы, которую начинает сплющивать при потреблении 180 г/с воздуха.
Расходомер ТТ 225
Обратка топливная и форсунки Bosch 550cc
Топливный насос увеличенной производительности Walbro 255, хотя тут к примеру подойдет и родной от машин с 2.7Т мотором
Фронтальный интеркулер с переносом байпаса к дросселю
Удалены все системы экологии типа ката и второго зонда и системы подачи вторичного воздуха.
Собственно после изготовления и сборки всего комплекта я настроил программу управления двигателем. Программно отключил диагностику катализатора и второго зонда, диагностику системы вторичного воздуха, диагносику системы продувки бензобака(на америкосах такая есть) и тут бы заменен электрический натяжитель межвальной цепи на механический, и диагностика и работа электрического была выключена. Машина настроена на 280-290 сил. При таких типовых настройках поездка на стенд не обязательна и всегда остается на усмотрение владельца, ибо по потребляемому воздуху, углу зажигания и динамике набора скорости можно и так определить полученную мощность. Подобные проекты следует ограничивать по крутящему моменту из-за слабости родных шатунов - именно поэтому нет пика наддува при выходе на буст.
В этой статье пойдет речь об Audi a4 b7 мы поговорим об: кузове, салоне, двигателях, трансмиссии, а также узнаем о проблемах которые могут возникнуть перед покупкой, еще узнаем цены на некоторые кузовные запчасти.
Ауди А4 B7
выпускалась с 2004-2007 год, автомобиль имел три варианта кузовов: седан,
универсал и кабриолет. Данный экземпляр достаточно популярен на вторичном рынке и эта
модель в целом имеет хорошие отзывы от владельцев.
Кузов
Кузов audi a4 b7 оцинкован и отлично сопротивляется коррозии, относительно не большой
возраст для автомобиля благоприятный фактор для отсутствия ржавчины. Дизайн audi a4 b7 по сравнению
с предыдущим поколением значительно изменился, благодаря оптике автомобиль стал смотреться
хищней и агрессивней.
Здесь Вы сможете узнать цены на зимние колеса
Габариты:
Длина: 4573-4586 мм (в зависимости от типа кузова)
Ширина: 1772-1777 мм
Высота: 1427-1518 мм
Клиренс: 130 мм
Колесная база: 2648 мм
Капот ~20 000 (стальной), алюминиевый в 4 в 5 раз дороже
Фара (передняя) — от 10 000, адаптивная с ксеноном — 50 000
Салон
В салоне audi a4 b7 как всегда комфорт и уют и немалое количество всех благ смысла их
перечислять нет, но была добавлена навигация, улучшенная аудиосистема и электронное
шасси, адаптивный свет фар и т.д. Водителю и переднему пассажиру как всегда удобно, а как дела сзади.Сзади лучше чем в предыдущем поколении т.к теперь там могут вполне разместиться с комфортом трое человек.
Из за обилия электроники, проблемы с ней не миновали audi a4 b7, имеется проблема с блоком комфорта, лючком бензобака и приводом зеркал. Гофры проводки не очень выносливы к морозам и могут трескаться и изнашиваться в суровых погодных условиях.
Двигатели
Двигателей у Audi B7
тоже достаточно на любой вкус, но не все из них стоит рассматривать к покупке,
если Вам конечно не захотелось завести денежный пылесос. Характеристики многих из них Вы можете рассмотреть в таблицах ниже. Предпочтительнее всего будут 1,8 MPI (турбированный) мощностью 163 л.с либо 2 литровый атмосферник мощностью 130 л.с. Двигатели audi a4 b7 сделали в согласии со стандартами евро 4.
Бензиновые двигатели:
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 1.6 л | 102 л.с. | 148 H*m | 12,6 сек. | 190 км/ч | 4 |
| Бензин | 1.8 л | 163 л.с. | 225 H*m | 8,6 сек. | 229 км/ч | 4 |
| Бензин | 2.0 л | 150 л.с. | 200 H*m | 9,6 сек. | 218 км/ч | 4 |
| Бензин | 2.0 л | 200 л.с. | 280 H*m | 7,3 сек. | 241 км/ч | 4 |
| Бензин | 2.0 л | 220 л.с. | 300 H*m | 7,1 сек. | 247 км/ч | 4 |
| Бензин | 3.0 л | 218 л.с. | 290 H*m | 7,1 сек. | 244 км/ч | V6 |
| Бензин | 3.0 л | 220 л.с. | 300 H*m | 8,7 сек. | 238 км/ч | V6 |
| Бензин | 3.0 л | 255 л.с. | 330 H*m | 6,4 сек. | 250 км/ч | V6 |
Дизельные двигатели:
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Дизель | 1.9 л | 115 л.с. | 285 H*m | 11,2 сек. | 201 км/ч | 4 |
| Дизель | 2.0 л | 140 л.с. | 320 H*m | 9,7 сек. | 212 км/ч | 4 |
| Дизель | 2.0 л | 170 л.с. | 350 H*m | 8,6 сек. | 228 км/ч | 4 |
| Дизель | 2.5 л | 163 л.с. | 310 H*m | 8,8 сек. | 227 км/ч | V6 |
| Дизель | 2.5 л | 180 л.с. | 270 H*m | 8,4 сек. | 226 км/ч | V6 |
| Дизель | 3.0 л | 204 л.с. | 450 H*m | 7,2 сек. | 235 км/ч | V6 |
| Дизель | 3.0 л | 233 л.с. | 450 H*m | 6,8 сек. | 245 км/ч | V6 |
Эти два двигателя обладают достаточной динамикой и хорошей экономичностью. При покупке турбированного двигателя нужно проверить турбину.Что касается 1,6 он слишком слаб для такого автомобиля, а другие потребляют много топлива и TFSI далеко не лучший выбор.
Трансмиссия
Трансмиссий тоже хватает для выбора Вы можете выбрать 6 ступенчатую механику, автомат и вариатор. Лучше всего будет выбрать конечно же механику она редко ломается и долго служит. Привод у этого audi a4 b7 передний и полный всеми хорошо знакомая система Quattro:)
Подвеска у audi a4 b7 многорычажная независимая как спереди так и сзади. Тормоза сзади и спереди дисковые, а спереди еще и вентилируемые.
Что выбрать
Выбрать лучше всего автомобиль либо с 1,8 (163 л.с) либо атмосферный 2 (130 л.с) на механике в этих двух вариантах будет меньше денежных затрат и проблем. При выборе турбированных двигателей лучше т.к как оригинальная стоит около 100 тыс.руб, не оригинальная вдвое дешевле. В продаже больше audi a4 b7 с вариатором CVT, с ним тоже можно брать
автомобиль не опасаясь, но все же лучше проверить его перед покупкой.
Третье поколение Audi A4 (B7) производили с 2004 по 2007 год. Стоит сказать, что эта модель весьма сильно отличается от своей предшественницы. Выпускалась B7 в трех вариантах кузова - седан (Sedan), универсал (Avant) и кабриолет (Cabriolet).
На В7 устанавливали, как бензиновые, так и дизельные двигатели. Бензиновые без турбины: рядные четверки 1.6 (мод. двигателя ALZ) - 102л.с., 2.0 (ALT) - 130л.с., шистицилиндровые V-образные: 3.0 (BBJ) - 218л.с. , 3.2 (AUK или BKH) - 255л.с. и 4.2-литровый 344-сильный V8. Два бензиновых ДВС с турбиной: 1.8 MPI (BFB) - 163л.с. и 2.0 TFSI (BGB, BPG, BWE, BWT и BUL) в зависимости от модификации двигателя имеющий под капотом 200 или 220 лошадиные силы. Дизелей можно насчитать семь штук от 1.9 до 3.0 литров объемом, но самым распространенным стал 140-сильный двухлитровый TDI (BPW).
Модификации и характеристики популярных двигателей Ауди А4 В7
Из бензиновых наибольшее распространение получили атмосферный двухлитровый и турбированные 1.8 и 2.0 моторы. ГРМ у всех агрегатов приводится в действие ремнем, а клапана не требуют регулировки, так как эти двигатели оснащены гидрокомпенсаторами.
Если мотор 1.8 с турбиной довольно надежен, то 2.0 TFSI отличается рядом проблем. Самая распространенная – выработка на толкателях насоса высокого давления и распределительного вала на пробеге 100-120 тысяч км. В 2007 году производитель доработал толкатели, что позволило увеличить их ресурс.
Также на турбированных двигателях после первой сотни тысяч км. пробега частенько подтекает прокладка крышки клапанов. Виновником выхода ее из строя служит неисправность клапана ЕГР. Причем масло может течь не только из-под прокладки, но и через свечные колодцы, что будет видно по накопившейся в них смазке. Срок службы катушек зажигания – чуть более 100 тысяч. Подушки двигателя отходят почти 200 тысяч км. Ближе к 150 тысячам км. моторы Ауди B7 начинают «кушать» масло. Доходит до 1.0 литра на тысячу км. Некоторым ДВС помогла процедура раскоксовки колец. К этому же пробегу, и турбина начинает потреблять масло. Срок ее службы нередко доходит до 250 тысяч км.
Наиболее надежным считается 2.0-литровый атмосферник ALT, который не доставляет владельцу крупных проблем. Правда, к «масложору» это не относится – ближе к 150 тысячам км масло начнет потребляться и им. «Жор» легко может составлять почти 4 литра на 10 тысяч км пробега.
Турбированный двухлитровый дизель также считается весьма надежным двигателем. Его форсунки живут почти 200 тысяч км до замены.
Термостат может потечь ближе к 150 тысячам км. «Тройничек», соединяющий патрубки системы охлаждения, часто течет, но расположен он за двигателем, и добраться до него сложно. Помпа работает 170-190 тысяч км.
На этой модели Ауди устанавливались 5 и 6-МКПП, вариатор «Мультитроник» и 6-АКПП «Типтроник».
МКПП у Ауди А4 считается «неубиваемой». Изредка встречаются жалобы на нечеткое переключение 1-2 передач на пробегах более 100 тысяч км. Иногда на пробегах близких к 200 тысячам необходимо было заменить синхронизаторы МКПП и механизм рычага переключения передач.
Мультитроник может начать доставлять проблемы ближе к 150 тысячам, которые вызваны, как правило, отказавшим блоком управления коробкой, что проявляется переходом ее в аварийный режим и появлением на панели индикации «PRNDS». Но, к счастью, ремонт блока относительно недорогой.
АКПП от ZF обладает конструктивным недочетом, выраженным в несовместимости жидкости коробки с алгоритмом ее работы. Из-за этого гидротрансформатор КПП (бублик) быстро изнашивался. Производитель пытался устранить недочет: менял прошивку ЭБУ КПП, менял тип жидкости. Проблема появлялась обычно ближе к 120 тысячам км пробега, выражалась она появившимися «пинками» при переключении передач во время разгона. Гидротрансформатор, который ощутимо ударит по кошельку, можно ремонтировать «в гараже у дяди Васи» за копейки, но на практике это помогало «автомату» ненадолго. В качестве профилактики выхода из строя «бублика» рекомендуется частая замена масла АКПП – не реже чем раз в 45 тысяч км пробега.
Полноприводные Quattro-версии отличаются весьма надежной трансмиссией при условии своевременной замены потекших сальников. Ближе к 200 тысячам км пробега возможно залюфтит опора карданного вала. Меняют подшипник обычно в сборе с валом. Шрусы также отработают почти 200 тысяч км.
Спереди подвеска Ауди B7 представлена четырьмя поперечными рычагами, задняя – трапециевидными рычагами. Стоит отметить надежность данной подвески – в отечественных условиях ее ресурс нередко составляет 150 тысяч км. Причем рычаги необязательно менять – сейчас есть куча сервисов, которые их довольно надежно отреставрируют их с гарантией, а вам достаточно будет только купить недорогой сайлентблок в каждый рычаг. Тяги стабилизатора и его втулки служат около 100 тысяч км. Амортизаторы ходят 150-180 тысяч км.
Копеечная «лягушка» стоп-сигналов часто выходит из строя на пробеге 130-150 тысяч км. Если на панели без причины одновременно горят индикаторы ESP и АБС, а после перезапуска автомобиля они пропадают, то пришло время ее менять. Причем, выход «лягушки» из строя на автомобилях с АКПП сильно снижает тягу мотора.
Рулевая рейка может потечь ближе к 200 тысячам км пробега.
Из-за окислившихся контактов блока управления ЦЗ на двери водителя могут возникать проблемы в работе центрального замка. Появиться они могут также из-за обрыва провода в кожухе между кузовом и дверью. Электронный «блок комфорта» со временем может «подглючивать», и тогда автомобиль начинает преподносить «сюрпризы» в виде неисправности ЦЗ, электрозеркал, освещения салона, электростеклоподъемников и обогрева наружных зеркал. Ближе к 150 тысячам км пробега начнут выходить из строя парковочные датчики.
Лампы в ксеноновых фарах служат чуть более 100 тысяч.
Замок открывания перчаточного ящика и замок фиксатора спинок задних кресел со временем начинают заедать.
Сервоприводы заслонок управления воздушного потока в салоне изнашиваются ближе к 150 тысячам км. Также на этом пробеге может отказать датчик давления компрессора кондиционера, что выведет систему кондиционирования из строя. Лечится относительно недорогой его заменой.
В морозную погоду на Ауди А4 могут выскакивать ошибки подушек безопасности на панели приборов. Этот так «глючит» не любящий морозов процессор Моторола в ЭБУ подушек.
В общем, никакого страха перед покупкой подержанного Ауди А4 B7 у вас быть не должно, автомобиль не обладает какими-то серьезными недостатками, а перечисленные выше мелочи никогда не встречаются все вместе на одном экземпляре. Рекомендуются к покупке с мотором 1.8 турбо или атмосферным 2.0 и с механической коробкой передач, как наиболее надежные варианты и конечно полным приводом quattro.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Ауди А4 Б7:
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Каркас кузова, трансмиссия и подвески тут тоже остались те же, что были у предшественницы. Механические коробки передач менять не стали – от добра добра не ищут. Довели до ума вариатор, который на прошлой модели вызывал массовые нарекания, на полноприводных машинах поставили новые автоматы ZF, перешли на более прогрессивную шестиступенчатую АКПП ZF 6HP19. Почти все остальные элементы трансмиссии изменились очень мало, как и подвески. Машины первых годов выпуска и с совпадающими двигателями вообще имеют те же компоненты, что и у прошлой «четверки», кроме некоторых, отвечающих за настройку управляемости. И такой подход оказался очень неплох: проверенные временем и доработанные компоненты на новой машине относятся к числу наиболее надежных и беспроблемных. И, кстати, не смотрите на сравнительно малый срок выпуска модели – после окончания выпуска под маркой Audi в 2008 году машина продавалась как Seat Exeo до 2013 года, правда, в упрощенных комплектациях. Производство было полностью передано в Испанию, при этом машину лишили автоматических коробок передач и моторов мощнее 2,0Т. Кстати, многие запчасти Seat подойдут на Audi, а цена на них часто немного ниже.
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника . Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.
Двигатели
Моторы 1,6, 1,8Т и 2,0 MPI тут такие же, как и на предшественнике. А вот появившийся двигатель 2,0 TFSI, мощностью 170-220 л.с., тут новый. Его можно было встретить на машинах в старом кузове последнего года выпуска, но их число крайне мало. На В7 же это уже один из самых распространенных двигателей. Переход на непосредственный впрыск с турбонаддувом позволил немного поднять мощность и крутящий момент в сравнении с 1,8Т, но зато машина получила весь комплект проблем моторов 2,0 FSI в виде капризной и дорогой аппаратуры впрыска, очень ненадежной поршневой с постоянно закоксованными поршневыми кольцами, забитой вентиляции картера и проблемы прошивок. С прошивками разобрались достаточно быстро, а вот остальные беды никто решать особо не спешил. После нескольких замен поршневой моторы стали не так охочи до масла, вентиляцию картера тоже сменили, и к концу выпуска модели мотор уже казался эталоном надежности на фоне новичков. Зато у двигателей оказался высочайший потенциал по форсированию, недаром этот мотор ставили на Golf R даже после того, как эту линейку двигателей уже сняли с производства. Новый 3,2 FSI мощностью 255 л.с. ничуть не лучше турбонаддувных по надежности, в этом поколении с моторами марки вообще не повезло. Тут и «масложор», и перегревы, и отказы системы питания. Но самым неприятным оказался сюрприз с поршневой группой этого алюсилового двигателя и проблемы с цепью в приводе ГРМ. Цилиндры тут алюсиловые, а значит, повредить их легко. А из-за просчета в конструкции поршневой группы и обилия нагара «задирает» такие моторы регулярно. О методах ремонта такой техники , и поверьте, там нет недорогих способов, как и нет шансов на долгую жизнь такого проблемного мотора.
Под конец существования модели на рынке проводилась отзывная кампания: в попытке уменьшить «отвал» моторов меняли термостат на менее горячий. Эффективность этой меры оказалась небольшой, но все же это может помочь моторам, эксплуатирующимся, в основном, в городских условиях. В остальном же можно посоветовать чаще менять масло, использовать эстеровые и ПАО композиции, почаще менять воздушные фильтры. И двигатель 4,2 тут новый – в отличие от моторов серий ASG/AQJ/ANK сюда поставили совершенно новые BBK/BNS. Их цепной механизм ГРМ выглядит как произведение искусства, масса меньше 200 кг, высочайшая мощность, но... Но брать Audi S4 или RS4 не стоит: все проблемы 3,2 FSI есть и тут, к тому же блок цилиндров оказался откровенно слаб.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
К счастью, покупатели RS обычно готовы к малому ресурсу и дороговизне обслуживания такой «зажигалки», чего нельзя сказать о владельцах огромного топового кроссовера Q7, на который эти моторы тоже устанавливали. Пожалуй, это одна из самых короткоживущих серий двигателей немецкого концерна – модернизировать там оказалось просто нечего, и через три года посла анонса выпуск машин с этими двигателями просто свернули.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Если вам нужна высокая мощность, то ваш выбор – тюнинг 2,0 TFSI или даже 1,8Т, а если хочется «из коробки» – то прошлая S4, выпуска до 2004 года или следующая, после 2008. Обратите внимание, с какими сервисными интервалами эксплуатировали машину. Если владелец искренне считал, что LongLife дает возможность не менять масло на протяжении 15-20 тысяч километров, то состояние даже 1,8Т и атмосферных 2,0 будет очень плохим, а последующие ремонты – дорогими. Дизельные моторы мало изменились: тут ровно те же 1,9 TDI и 2,0, что стояли на , и других. 2,7 и 3,0 дизель тоже считаются удачными двигателями. К числу основных проблем можно отнести дорогие пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и склонностью к протечкам топлива, что может привести к расплавлению поршня, например. Еще у мотора сложный механизм ГРМ с несколькими натяжителями, он может неожиданно подвести в самый неподходящий момент и крайне дорог в ремонте. Помимо «традиционных» дизельных проблем с топливной аппаратурой и EGR стоит помнить о плохой смазке распредвала на 2,0 TDI с насос-форсунками. У моторов 2,5 TDI проблем с форсунками нет, но менее хлопотным от этого он не является. Более старая конструкция часто радует проблемами с давлением смазки и даже проблемами поршневой группы.
Трансмиссии
Как и на прошлой А4, механические коробки передач хлопот не доставляют, как и сама трансмиссия в целом. Даже полноприводные Quattro не менее надежны, ведь тут нет муфт и прочей трансмиссионной электроники. Вариаторы тоже весьма стойки, хотя и имеют ограниченный ресурс цепи (порядка 100-150 тысяч километров) и потребуют дорогостоящего ремонта в случае, если их не заменить вовремя или повредить ведущие конусы буксировкой машины. Еще вариаторы не любят резкого стиля движения и грязного масла и могут обойтись очень недешево, если эксплуатировать их неправильно. Зато при аккуратной эксплуатации и замене цепи в срок они могут пройти все 300 и больше тысяч километров пробега, не досаждая мелкими проблемами. На полноприводные версии Quattro устанавливалась новая шестиступенчатая АКПП ZF 6HP19. «Новая» тут – вовсе не синоним «лучшая». Специалисты отмечают меньший ресурс втулок коробки, гидротрансформатора, фрикционов, соленоидов и гидроблока. Виной тому попытка приблизиться по экономичности и четкости работы к коробкам DSG и куда более жесткие настройки электронной части. А значит, куда большие ударные нагрузки, проскальзывания фрикционов даже в стандартном режиме работы и большая тепловая нагрузка. Блок гидравлики и электроники тут окончательно оформился в «мехатроник» с очень плотной компоновкой, но все еще поддающийся ремонту. Для владельцев все это означает, что коробка передач на машине, эксплуатировавшейся с прицепом или просто у «гонщика» будет уже в предынфарктном состоянии и может потребовать дорогостоящего ремонта даже при пробегах «чуть за 100». Впрочем, даже у машин, эксплуатирующихся спокойно, при пробегах ближе к 150-200 тысячам километров ремонт будет подешевле, но тоже серьезный – как минимум с ремонтом ГДТ и переборкой самой коробки для замены изношенных втулок и соленоидов VFS.
К сожалению, в этом поколении машин вариатор оказался крепче «классического автомата». Во многом этому поспособствовала еще и сервисная политика Audi – ведь официально масло в автоматических коробках не менялось, а вместо обычной АТФ производитель разрешал лить лишь крайне дорогое фирменное масло, стоимость которого отбивала охоту всяких сервисных процедур. Разумеется, на самом деле масло туда можно лить то же, что и в другие автоматы ZF, и вовсе не нужно покупать «фирменное» по 3 тысячи рублей за литр. Кстати, эти АКПП на BMW проявили себя несколько лучше – в том числе, возможно, за счет обязательной замены жидкостей.
